Noord-Zuidlijn is ‘systeemsprong in veiligheid’

Na ruim vijftien jaar bouwen is het nieuwe paradepaardje van het Amsterdamse metronet op 22 juli in gebruik genomen. Sindsdien vinden dagelijks ruim 70.000 mensen hun weg over de Noord-Zuidlijn, die de stations Noord en Zuid met elkaar verbindt. Met de nieuwe lijn werd een nieuw tijdperk op veiligheidsgebied ingeluid bij openbaar vervoerbedrijf GVB.

Noord-Zuidlijn - Vakblad Veiligheid

“De bouw van de Noord-Zuidlijn was meer dan het simpelweg toevoegen van een nieuwe route aan ons bestaande metronet. In feite hebben we een heel nieuw metrosysteem gebouwd”, stelt Jan Wessemius, vervoermanager metro bij GVB. “Het Amsterdamse metronet dateert uit de jaren 70 en is qua ontwerp en veiligheid gebaseerd op de eisen uit die tijd. Inmiddels zijn we ruim veertig jaar verder en heeft de kennis op veiligheidsgebied een forse ontwikkeling doorgemaakt. De realisatie van de Noord-Zuidlijn was voor ons dan ook de aanleiding om een ‘systeemsprong’ op alle fronten te maken, ook op veiligheidsgebied. Daarnaast zijn bouwkundige en installatietechnische brandveiligheidsvoorzieningen op het nieuwe ondergrondse tracé geënt op nieuwe veiligheidsinzichten, net als de ontruimingssystematiek voor de stations en de tunnel.”

Zelfredzaamheid

Het leidend beginsel in het calamiteitenplan voor de Noord-Zuidlijn is de zelfredzaamheid van de passagiers, die wordt ondersteund door bouwkundige brandpreventie en de installatietechniek. Jan Wessemius: “We hebben ingezet op een zeer hoog brandveiligheidsniveau, wat in een ondergronds vervoerssysteem in onze ogen een voorwaarde is om onze reizigers optimale veiligheid te bieden.”

Intensieve testfase

Ook al is de kans op een onbeheersbare brand in een metrostel of op een van de stations minimaal, GVB heeft zijn werkprocessen en interne noodorganisatie uitvoerig geprepareerd op het optreden bij brand en andere noodsituaties. Johan Gort, manager veiligheid bij GVB: “Vóór de officiële ingebruikname van de Noord-Zuidlijn hebben we een drie maanden durende intensieve testfase doorlopen met in totaal 20.000 testreizigers. Behalve de spoortechniek, de treinen en de toegangssystemen, hebben we ook de crisisbestendigheid van het tracé uitvoerig getest. Daardoor weten we wat de infrastructuur en onze interne noodorganisatie aankunnen en hebben we routine kunnen opbouwen in het handelen in noodsituaties.”

‘Safe haven’ principe

Bij een onverhoopte brand in een metrotrein gaat het noodplan van GVB uit van het ‘safe haven’ principe. Dat wil zeggen dat de metrobestuurder te allen tijde zal proberen de trein op het eerstvolgende station te krijgen, zodat niet in de tunnel zelf ontruimd hoeft te worden.

Bij een eventuele ontruiming wordt er volgens het zelfredzaamheidsbeginsel vanuit gegaan dat mensen in staat zijn om middels de bewegwijzering en omroepberichten zelf hun weg naar buiten te vinden, maar het ontruimingsproces wordt wel gefaciliteerd en begeleid door de interne noodorganisatie van GVB. Jan Wessemius: “Onderdeel van het drie maanden durende testbedrijf voorafgaand aan de openstelling was dat we ook al onze medewerkers met een rol bij noodsituaties hebben opgeleid en getraind en vertrouwd hebben gemaakt met de situatie op de nieuwe stations.” Johan Gort: “Onze hele nood- en serviceorganisatie is erop ingericht om zo snel mogelijk de benodigde acties in gang te zetten voor een soepele en veilige ontruiming. Onze insteek is: áls er ontruimd moet worden, dan zo snel mogelijk en direct naar buiten. Daar trainen we onze mensen voor.”

 

Bestel vakblad Veiligheid #75 voor het volledige interview

Het volledige interview met Jan Wessemius en Johan Gort is gepubliceerd in VEILIGHEID nr. 75. Bestel deze editie eenmalig voor 12,85 op de editie pagina, of neem voor 41,10 een jaarabonnement en ontvang VEILIGHEID 4x per jaar. Lees hieronder meer over het vakblad en het jaarabonnement.

Vakblad abonnementen

 

Station Rokin - Vakblad Veiligheid

foto: Grace Dechene, GVB

Deel dit artikel